Разбор завалов
Обрушение виадука Моранди в Генуе унесло жизни десятков людей и вызвало бурю негодования в Италии. Ощущение такое, что под обломками преднапряженного бетона, которым увлекался модный инженер, вся страна
Итальянцы любят называть себя нацией поэтов, путешественников, артистов. К этому списку мне всегда хотелось добавить — а также дорожных инженеров и архитекторов, проложивших в 1960–1980-е годы вдоль и поперек Апеннин сеть скоростных автострад. Если кто не видел, напомню: добрая половина этих магистралей состоит из тоннелей и виадуков, а возможность полюбоваться изяществом и инженерной смелостью конструкций для меня лично — важнейшая часть путешествий по Италии. Таким был и паривший над Генуей километровый мост, прозванный Бруклинским за размах и внешнее сходство с оригиналом. Он был построен в 1967 году — во времена экономического бума и надежд на светлое будущее, что находило воплощение в том числе и в инженерно-архитектурных новациях.
Проектировщик Риккардо Моранди, как и многие его коллеги-шестидесятники, ставил на упрощенные конструкции, иными словами, увлекался новыми материалами и свято верил в железобетон. Ну а балки из преднапряженного бетона (предварительно напряженный железобетон (ПНЖБ) — стройматериал, предназначенный для преодоления неспособности бетона сопротивляться значительным растягивающим напряжениям), которые выполняют функции поддерживающих мост вант (их Моранди широко применял вместо привычных тросов), и вовсе стали запатентованным ноу-хау. Революционная по тем временам технология позволяла перекрывать большие пролеты, что делало конструкцию особо эффектной.
Словом, в заказах отбоя не было — инженер возводил мосты и виадуки в Канаде, Ливии, Колумбии, Венесуэле, не говоря уже об Италии. Вот только со временем стало выясняться, что с революционной технологией не все благополучно. Первым звоночком стало случившееся в 1964-м частичное обрушение построенного по проекту Моранди моста над озером Маракайбо в Венесуэле. И хотя это произошло из-за того, что в поддерживающую мост балку врезалось судно, власти настояли на том, чтобы заменить железобетонную конструкцию на стальную. Из-за проблем с безопасностью эксплуатации были закрыты и другие виадуки, построенные по технологии Моранди. В 2017-м было запрещено движение по гигантскому железобетонному виадуку, соединяющему сицилийские города Агридженто и Порто Эмпедолче. Даже в Ливии, где, как нам рассказывают, царит безвластие и хаос, у властей хватило воли и компетентности, чтобы в октябре 2017-го запретить движение по мосту, построенному Моранди над Вади эль Куф.
В общем, о том, что технология итальянского проектировщика эффектна, но ненадежна, а мосты такого типа страдают от быстрого износа материалов, было известно. Знали об этом и те, в чьей компетенции находился рухнувший 14 августа виадук в Генуе. Неслучайно в последние годы работы по укреплению его фундамента и опор практически не прекращались.
— Мост нуждался в постоянных поддерживающих работах из-за коррозии металла, что было следствием крайне неудачной технологии, используемой Моранди, — объяснил «Огоньку» профессор Генуэзского университета, один из ведущих итальянских специалистов по железобетонным конструкциям инженер Антонио Бренчич. По словам эксперта, два года назад он уже предлагал снести этот опасный виадук. Но к его словам не прислушались. Добивался запрета на эксплуатацию и инженер Саверио Феррари, в свое время принимавший участие в сооружении моста Моранди в Генуе.
— На объекте, особенно на том его участке, который рухнул, вовсю чувствовалась вибрация дорожного полотна,— сообщил он «Огоньку».— Я заявил об этом в надлежащие структуры, но получил формальный ответ.
«Причин для беспокойства нет»
Увы, об этих тревожных симптомах никто не сообщил водителям 33 автомобилей, которые в полдень 14 августа оказались на виадуке Моранди. В тот предшествовавший летнему празднику Феррагоста день машин могло быть гораздо больше, но дождь отпугнул любителей пляжей, на которые ведет съезд с моста. Итог трагедии — 41 погибший, среди них четверо детей. Те, кто чудом уцелел, сумев выбраться из не доехавших до роковой черты автомобилей, долго были в состоянии шока.
Не менее 600 человек остались без крова: виадук проходил над домами, построенными до его возведения, и их жители также давно высказывали беспокойство опасным соседством, жаловались на вибрацию и на летящие в их окна осколки бетона. Из опубликованного уже после трагедии протокола состоявшейся 18 июля (за месяц до трагедии) встречи жильцов квартала с Мауро Моретти, ответственным за поддерживающие работы в компании Autostrade per Italia (именно она эксплуатирует проложенную по мосту автодорогу), известно, что представитель компании заверил жильцов: «Наблюдения за мостом ведутся 24 часа в сутки, и для беспокойства нет причин».
Теперь выясняется, что причины все-таки были. Еженедельник Espresso опубликовал другой протокол — заседания комиссии, состоящей из техников обслуживающей мост компании и представителей госструктур, надзирающих за ее работой (оно состоялось 1 февраля 2018‑го). Из документа следует, что подписавшие его специалисты отдавали себе отчет в значительном коррозийном износе 9-го пилона моста, из-за разрушения которого, по одной из версий, и произошло обрушение.