Река невидимой мощи – контактная сеть
…Стоянка в Староминской впечатлений никаких не оставила. Постояли, посмотрели в зеркала, ничего кроме двух белых фонарей не увидели и поехали. На дворе декабрь – месяц, когда почти у всех на уме лишь работа, дом да закупки к Новому году. Шесть часов вечера – а уже ночь и холод. «Зачем нам твой курорт?» – как сказал папа Дима, отец дяди Фёдора. Перрон оживет в мае, когда народ потянется в Ейск, а пока и поезд не шибко длинный, и вагоны полупустые – разгонять легко. Редукторы быстро провыли свою песню и к сорока километрам в час ушли куда-то в ультразвук, вентиляторы на низкой частоте даже на стоянке почти не было слышно, но за них с лихвой отрабатывала ходовая – от грохота аж дрожала обшивка кабины. Да еще зудели силовые шины.
В левом окне проплыла тяговая подстанция, скоро будет нейтральная вставка. Пока разгоняемся, но вот вдалеке замаячил своей нездоровой синевой «нейтральный смайлик» знака «Отключить ток на электровозе». Надо глушиться. Кабину плавно залило алым светом загорающихся вверху ламп – В3, В2, В1, потом ТД с шестой по первую… Лесопосадки, невидимые за красным бликом лобового стекла, на миг проявились в молниевом свете дуги.
Покидаем территорию одной фазы и влетаем под другую. Лишь в рельсах безраздельно царит третья фаза – фаза С, непривычно для «сухопутных» энергетиков хитро заземленная. Каждые полчаса-час над электровозом сменяются фазы А и В, лишь третья тянется от Владикавказа до Рязани, а не будь в Самаре с Екатеринбургом старой системы постоянного тока – тянулась бы безраздельно до Владивостока… А вот и конец нейтральной вставки. На токоприемнике искранула еще одна дуга, куда слабее первой, зато в кабине вспыхнула настоящая цветомузыка.
Зеленый огонь локомотивного светофора сменился красно-желтым, резанул уши динамик, засвистел клапан автостопа. Ругнувшись, машинист молниеносно дал ступень торможения, но куда там – летим за 80, а на красно-желтый ограничение 60. Не успеем, сорвет. Однако цирк уехал так же внезапно, как и появился – блоки индикации вновь позеленели в полном согласии со светившим вдалеке светофором, свист ЭПК стих.
– Бывает, и именно на этой вставке… – пояснил командир.
В предыдущей статье, третьей в цикле, был разъяснен принцип передачи на локомотив показаний напольных светофоров – с помощью слабого тока в рельсах и улавливающих его поле катушек перед первой колесной парой. На участках, электрифицированных постоянным током 3,3 киловольта, сигнальный ток имеет частоту 50 Гц, а где тяговое электроснабжение идет переменным током 27,5 кВ, 50 Гц – там так нельзя, сигнальный ток будет забит тяговым. Там применены 25 Гц, реже – 75. Однако по разным причинам иногда случаются сбои кодов – например, из-за мощных помех при проезде нейтральной вставки, как в рассказе выше.
Совместная работа устройств тягового электроснабжения и СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки) – вообще большая проблема. Чтобы ее понять, нужно разобраться и с первым, и со вторым. Начнем с электроснабжения. Троллейбусу для питания нужны два контактных провода, трамваю же, электровозу, вагону метрополитена или машине с аттракциона «Автодром» достаточно одного провода – в роли второго выступают рельсы, на автодроме – металлический пол. В метрополитене, правда, роль первого провода тоже играет рельс – контактный, подвешенный сбоку от пути, но не суть... Вроде бы все просто: один полюс источника питания подключается к контактному проводу, второй полюс подключается к рельсам, рельсы заземляются, чтобы между землей и ними не было потенциала, опасного для людей – и все?